一向由政府說了算的鐵路貨運的行政定價機制，在經(jīng)歷了半個多世紀(jì)的等待后，終于向市場定價邁出了具有標(biāo)志意味的第一步。國家發(fā)改委日前低調(diào)宣布，行將通車的準(zhǔn)池鐵路開通運營后，貨運價格將實行市場調(diào)節(jié)，由鐵路運輸企業(yè)與用戶、投資方協(xié)商確定具體運價水平。這里說的實行市場調(diào)節(jié)，說白了就是運價由市場供求關(guān)系決定，政府廢棄行政定價的老黃歷。

準(zhǔn)池鐵路橫跨內(nèi)蒙古山西兩省區(qū)，正線全長180公里，總投資134億元，雙線電氣化，近期年運能9000萬噸，遠(yuǎn)期運能2億噸。準(zhǔn)池鐵路完全由社會資本集資興建，是專門用來運輸內(nèi)蒙古神華煤田所產(chǎn)煤炭的一條專用鐵路。國家發(fā)改委拿準(zhǔn)池鐵路運價作市場化試水，至少有四大看點值得市場人士尋味思索：

第一，在準(zhǔn)池鐵路開工之前，但凡屬于大運量的運煤專用鐵路線建設(shè)，不管其線路長短、投資多少，前鐵道部都會插上一腳。不為別的，只為大運量運煤鐵路專用線，建成一條贏利一條，而且獲利“肉頭”厚實，投資回收期短，還能確保長期贏利。因此，鐵老大在此前無論如何都不讓“肥水流了外人田”。

第二，目前國內(nèi)鐵路貨運贏利客運虧損，贏虧相抵后鐵路略有贏利。逐步開放鐵路貨運價格的市場條件已初步具備。

第三，因鐵路貨運價格一直未能放開，贏利缺乏明確預(yù)期，自2005年鐵路投融資改革歡迎民資參與鐵路建設(shè)至今，民資應(yīng)者寥寥。準(zhǔn)池運煤專線雖由央企神華集團出任大股東，但煤炭央企畢竟不是中國鐵總，拿行將建成運營的準(zhǔn)池鐵路作市場定價試點，其鼓勵民資大膽投資鐵路的政策意圖一目了然。

第四，體現(xiàn)國家發(fā)改委積極貫徹三中全會深化改革《決定》態(tài)度端正、行動積極、條件成熟立即著手推進(jìn)可不含糊。

實際上，鐵路貨運價改并非始于準(zhǔn)池鐵路。自1990年代末起至今年初春，鐵路貨運價格連續(xù)14年小幅上調(diào)14次。其中，尤以今年初春的第14次調(diào)價幅度最大（每噸公里運價上調(diào)1.5分）。此外，在今年以前，鐵路貨運價格一直實行國家定價，導(dǎo)致鐵路貨運價格長期扭曲，貨運鐵路建設(shè)負(fù)擔(dān)極重，與高鐵線路建設(shè)一起不斷堆高鐵路總負(fù)債比例。另一方面，因為運價長期背離鐵路貨運所創(chuàng)造的綜合市場價值，又導(dǎo)致鐵老大對提高貨運效率缺乏內(nèi)在動力。

再一方面，國家發(fā)改委長期擔(dān)當(dāng)鐵路貨運價格的定價者也極不情愿?？设b于鐵路貨運的主體是國民經(jīng)濟基礎(chǔ)原材料和大宗民生物資，輕易提高鐵路貨運價格雖利于鐵老大降低負(fù)債率“輕裝前行”，但確也擔(dān)心引發(fā)市場物價出現(xiàn)連鎖反應(yīng)波及社會穩(wěn)定，只好年復(fù)一年委屈了“鐵老大”，而國家發(fā)改委則長期替政府背負(fù)“不思價改”和“遲滯價改”的罵名。

所以，作為姿態(tài)展示，亦是為了最終推行鐵路貨運市場定價鋪平道路，國家發(fā)改委在今年初春第14次上調(diào)鐵路貨運價格的同時，宣布從今年起鐵路貨運價格由政府定價改為實施政府指導(dǎo)價。這個“指導(dǎo)價”類似于目前施行的人民幣匯率中間價，其實質(zhì)是允許鐵老大按貨運品種、貨運路程長短、貨運組織難度、貨運淡旺季等綜合因素，在國家發(fā)改委規(guī)定的運價上下浮動幅度內(nèi)靈活定價。這一小改革雖明顯拖泥帶水不利索，但終究為各類貨運大戶打下了最終要由市場定價的“價改預(yù)防針”。

具體的改革即使只從推出時機作考量，從來都不是政府的無的放矢——這不，與昨天允許準(zhǔn)池鐵路先行運價改革試水的消息見報同步，國務(wù)院在前天下午召開常務(wù)會議，專題研究并頒行細(xì)化鐵路現(xiàn)有投融資改革方案的一攬子優(yōu)惠政策，以此共同對民間資本投資鐵路，尤其是投資貨運鐵路形成政策層面和實務(wù)層面的雙重刺激。

現(xiàn)有貨運鐵路何時才能普遍實施市場定價改革，目前尚無明確時間表和路線圖，但中國經(jīng)濟目前處于結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)能消化階段，抓緊擴大、提升市場定價改革的范圍和力度，在目前CPI漲幅總體較為溫和的現(xiàn)狀下，鐵路貨運價改理當(dāng)兩步并成一步走。

魯寧（上海學(xué)者）