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后來居上——開放的研發(fā)模式，激發(fā)創(chuàng)新的“中國速度”

“關(guān)鍵技術(shù)可以買，但創(chuàng)新能力是買不來的。” 中國北車唐車公司總工程師孫幫成說?！拔覀儽仨毾劝褎e人的技術(shù)吃透，然后產(chǎn)學(xué)研緊密結(jié)合，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，創(chuàng)造中國自己的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)?！?/p>

中國高鐵的研發(fā)生產(chǎn)，打破了門戶之見，主管部門、科研院校、中外企業(yè)的積極性被充分調(diào)動(dòng)，不僅使高速鐵路技術(shù)研發(fā)擁有了一支響當(dāng)當(dāng)?shù)膰谊?duì)，還使得科研成果轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力的時(shí)間縮短了十幾倍。

年過70的清華大學(xué)電機(jī)系教授盧強(qiáng)，激動(dòng)地將高速鐵路的技術(shù)攻堅(jiān)譽(yù)為“自主創(chuàng)新的中國速度”。

盧強(qiáng)曾受邀去青島試乘時(shí)速250公里的動(dòng)車組。試乘當(dāng)晚用餐時(shí)，這位將畢生心血獻(xiàn)給空氣動(dòng)力學(xué)研究的中科院院士向張曙光提出，時(shí)速300公里動(dòng)車組與飛機(jī)起飛的時(shí)速相近，空氣動(dòng)力學(xué)研究將成為高速列車技術(shù)的重要突破口，應(yīng)盡快研究。

5分鐘后，“采用空氣動(dòng)力學(xué)措施作為高速列車輔助控制手段預(yù)研”項(xiàng)目立項(xiàng)了。7天后，項(xiàng)目協(xié)議便簽署了。

“在我?guī)资甑膶W(xué)者生涯里，一個(gè)項(xiàng)目從立項(xiàng)到簽約少則一年，多則無期，而我們僅用了一周。這充分體現(xiàn)了鐵路高效率開放式的創(chuàng)新體系?！北R強(qiáng)很是感慨。

拿到項(xiàng)目的盧強(qiáng)迅速聯(lián)系北京大學(xué)、北京航空航天大學(xué)，成立了三校聯(lián)合的科研實(shí)體，并與機(jī)車生產(chǎn)企業(yè)直接交流，讓基礎(chǔ)理論的研究方向與生產(chǎn)一線的切實(shí)要求更加緊密。半年后，研究小組提交了報(bào)告，研究成果降低了高速列車動(dòng)能損耗的7％，相當(dāng)于減少燒煤千萬噸以上。

兩個(gè)月后，盧強(qiáng)再次震驚了，北車集團(tuán)唐車公司已經(jīng)根據(jù)他們的報(bào)告對高速列車的受電弓進(jìn)行了初步改造，新車已開上了京津城際鐵路，并一舉創(chuàng)造了世界高鐵最高運(yùn)營時(shí)速。

盧強(qiáng)研究小組的故事僅僅是“高鐵模式”的一個(gè)縮影。中國高速鐵路建設(shè)引進(jìn)技術(shù)消化吸收再創(chuàng)新平臺(tái)，共吸納8名院士、近百名教授、研究員、960余名高級工程師、5000余名工程技術(shù)人員參與。

除了高速動(dòng)車，高鐵線下工程也充滿著智慧的碰撞。

時(shí)任中鐵二局京津城際項(xiàng)目部黨工委書記的陳思貴回憶說，“所有技術(shù)人員進(jìn)場時(shí)都處于摸索階段，可是我們卻在施工中研發(fā)出了很多具有自主知識產(chǎn)權(quán)的新材料、新設(shè)備和新技術(shù)?！?/p>

為了減少震動(dòng)，提升高鐵高速運(yùn)行下的平穩(wěn)度與安全性，高鐵軌道板下面需要填充混凝土。但是，中德專家一度爭執(zhí)不休。固執(zhí)的德國人堅(jiān)持德國實(shí)驗(yàn)室取得的配比方案，卻無法將空層填滿。中國專家則根據(jù)中國的原材料，研制出了高流態(tài)、自密實(shí)、微膨脹混凝土，無需人為搗固，可以自己流滿填平5到6米。最后，看著幾天的測試結(jié)果，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)牡聡鴮＜也坏貌灰粋€(gè)勁點(diǎn)頭稱贊，并開始研習(xí)“中國秘方”。

如今，世界上運(yùn)營里程最長的高速鐵路在中國，世界上首條修建在大面積濕陷性黃土地區(qū)的高速鐵路在中國，世界上運(yùn)營時(shí)速最高的高速鐵路還在中國……